Le 31 juillet 2018, Autolib mettait fin à ses activités à Paris, après à peine 8 ans de service et laissant au passage une ardoise estimée de 210 millions d’euros au contribuable parisien. Pionnière dans les nouvelles mobilités, Paris aura ainsi financé une des premières expérimentations d’autopartage électrique à grande échelle. Que sont devenus aujourd’hui ces services ?
L’autopartage naît dans le sillage d’Airbnb avec le même principe : si on peut louer sa résidence secondaire, pourquoi ne pas louer d’autres biens sous-utilisés ? Son objectif affiché : diviser par 5 ou par 10 le nombre de véhicules en ville. Rapidement, plusieurs variantes d’autopartage vont apparaître : celui entre particuliers, lancé en France par Ouicar et Drivy (rachetés depuis par les américains Turo et Getaround) ou de professionnels à particuliers. Cette seconde catégorie se subdivise elle-même entre autopartage en “boucle fermée” (station-based pour les anglais), où le client ramène le véhicule à l’endroit où il l’a pris et “boucle ouverte” (free-floating), où un client peut prendre et déposer le véhicule dans des endroits différents. Le modèle d’Autolib constituait un hybride entre ces 2 cas, le client pouvant prendre un véhicule en un point A et le laisser en B, à condition que ce soient des stations Autolib.
Le postulat du premier modèle, entre particuliers, a rapidement montré ses limites: contrairement à un logement qui peut être réservé longtemps à l’avance, rapporter plusieurs centaines d’euros par jour avec un risque de dégradations somme toute modéré, le rapport profit/inconvénient est nettement moins favorable pour une voiture particulière. La majorité des véhicules loués aujourd’hui sur les plateformes Turo et Getaround seraient en réalité des voitures d’occasion, mises à disposition en libre service par des opérateurs semi-professionnels qui possèdent parfois des flottes de plus de 100 voitures relativement anciennes mais dont ils parviennent ainsi à extraire chaque euro de valeur résiduelle. Ils constituent ainsi une alternative low-cost aux loueurs traditionnels comme Avis ou Europcar qui eux proposent des véhicules récents loués en agence.
L’autopartage par des professionnels repose, lui, sur des flottes de véhicules récents et généralement bien entretenus. Le modèle en boucle semi-ouverte inauguré par Autolib a laissé place après sa fermeture en France à celui en boucle ouverte de Zity (racheté par Renault) ou encore ShareNow (racheté par Stellantis). Si ces derniers proposent des modèles de véhicules plus conventionnels que les Bluecar très controversées d’Autolib et n’ont pas coûté un euro au contribuable, ils ont cependant rencontré les mêmes contraintes ssur le marché français:
Cette situation contraste avec les autres marchés européens : alors qu’à Paris, aucun opérateur n’a pu dépasser les 100,000 utilisateurs enregistrés, les principaux opérateurs en boucle ouverte, comme ShareNow et Miles en Allemagne ou encore Enjoy en Italie, dépassent largement le million d’utilisateurs réguliers. Si la rentabilité reste difficile à atteindre pour la plupart de ces acteurs, ils bénéficient cependant de taux de satisfaction et de fréquence d’utilisation élevés.
L’autopartage n’a cependant pas totalement échoué à Paris. Le modèle station-based, comme celui de Virtuo ou Toosla, où les clients prennent et restituent le véhicule au même endroit, continue de bien se développer. Ces services en concurrence directe avec les acteurs de la courte durée offrent une alternative viable pour les citoyens n'utilisant un véhicule que pour des trajets extra-urbains occasionnels (week-ends, vacances, déplacements professionnels).
Bien que ce type d’autopartage soit moins flexible que ceux proposés en Italie et dans les pays Germaniques, avec leurs véhicules confortables et propres disponibles dans presque toutes les rues, il semble mieux adapté aux contraintes du marché français et aux défis liés à l'entretien des biens partagés.
L’autopartage reste une solution de mobilité au potentiel significatif dans les grandes villes françaises pour des citoyens qui sont de plus en plus nombreux à renoncer à posséder leur propre véhicule. Les défis rencontrés en font également un laboratoire d’innovation à grande échelle pour des acteurs comme Otoqi, que ça soit pour imaginer des nouveaux modes d’usage que sur l’utilisation avancée de la data et l’intelligence artificielle pour limiter les effets des incivilités et optimiser les coûts.
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Avec plus de 1 500 véhicules traités chaque jour, Otoqi est un leader des services de convoyage et de gestion de flotte en Europe.
